Des ateliers artisanaux du Tokyo de l’ère Meiji aux usines de Mandchourie, en passant par les fonderies américaines et les bureaux d’études britanniques : retour détaillé sur les trois décennies qui ont transformé un rêve d’ingénieur en l’un des plus puissants conglomérats industriels du Japon impérial. Un récit où se croisent des pionniers obstinés, des opportunistes géniaux, un ingénieur américain naturalisé japonais, et les grandes turbulences géopolitiques du XXe siècle.
Prologue : le Japon automobile en 1910, un désert industriel
Pour comprendre la genèse de Nissan, il faut d’abord mesurer l’état du paysage automobile japonais au début du XXe siècle. Nous sommes dans les dernières années de l’ère Meiji (1868-1912), une période de modernisation forcenée où le Japon tente de rattraper en quelques décennies le retard industriel accumulé face aux puissances occidentales. Les routes japonaises, quand elles existent, sont parcourues par des pousse-pousse, des charrettes et, pour les plus fortunés, par des automobiles importées — exclusivement des Ford et des General Motors.
L’industrie automobile locale est inexistante. Le gouvernement Meiji a bien envoyé des émissaires à l’étranger pour étudier les technologies occidentales — machines à vapeur, locomotives, armement naval — mais l’automobile reste un objet de curiosité plus qu’un secteur stratégique. Les rares tentatives de construction de véhicules motorisés se heurtent à un triple obstacle : le manque de capital, l’absence de savoir-faire en ingénierie mécanique de précision, et un marché intérieur qui ne semble pas prêt à abandonner ses modes de transport traditionnels.
C’est dans ce contexte qu’une poignée d’hommes audacieux vont poser, chacun de leur côté, les premières pierres de ce qui deviendra Nissan Motor Company. Leurs chemins finiront par converger, mais en 1910, aucun d’entre eux ne sait encore que leurs destins sont liés.
I. Masujiro Hashimoto et la fondation de Kwaishinsha (1911-1926)
L’homme qui voulait motoriser le Japon
Masujiro Hashimoto est né en 1875 dans ce qui fait aujourd’hui partie de Tokyo. Ingénieur mécanicien de formation, il fait partie de cette génération d’hommes que la Restauration Meiji a ouverts aux influences occidentales et qui brûlent d’importer au Japon les technologies qu’ils découvrent à l’étranger.
En 1902, le Ministère de l’Agriculture et du Commerce le sélectionne pour une mission spéciale : étudier les techniques de fabrication aux États-Unis. Hashimoto passe trois ans outre-Atlantique, travaillant pour une entreprise new-yorkaise spécialisée dans les moteurs à vapeur. Mais c’est le moteur à combustion interne qui le fascine. Il observe, apprend, accumule un savoir-faire précieux. Quand il rentre au Japon, il a une conviction : le pays doit fabriquer ses propres automobiles. (Source : Did You Know Cars — The Story of Masujiro Hashimoto)
Le 1er juillet 1911, Hashimoto fonde le Kwaishinsha Motor Car Works (快進社自働車工場) dans le quartier de Hiroo, à Azabu, Tokyo. C’est un petit atelier — sept employés, des moyens limités — mais une ambition immense : construire des automobiles adaptées au marché japonais et, si possible, les exporter. (Source : Nissan Global — Nissan’s Beginnings)
1914 : la naissance de la DAT
Trois années de travail acharné plus tard, en 1914, le premier véhicule sort de l’atelier. C’est une petite voiture de tourisme propulsée par un moteur bicylindre en ligne développant 10 chevaux, capable d’atteindre 32 km/h. Pour l’époque et le contexte japonais, c’est un exploit technique remarquable.
Le véhicule est baptisé DAT. Ce nom est un acronyme formé par les initiales de trois investisseurs qui ont financé Kwaishinsha : Kenjiro Den, Rokuro Aoyama et Meitaro Takeuchi. Mais le nom recèle un double sens heureux : en japonais, « datto » (脱兎) signifie « détaler comme un lapin surpris ». L’image est jugée si appropriée pour une petite voiture agile qu’un lapin ornera le radiateur et les logos des premiers modèles. (Source : Nissan Heritage Collection — Birth of Datsun)
La même année, la DAT est présentée à l’Exposition Taisho, ce qui lui confère une visibilité nationale. C’est la première fois qu’un constructeur japonais expose un véhicule de sa propre conception dans un événement d’envergure.
Croissance laborieuse et renommages successifs
L’entreprise grandit lentement. Le capital atteint 600 000 yens et l’effectif passe à 60 employés. En 1916, Kwaishinsha lance la DAT 41, équipée du premier moteur 4 cylindres à bloc-cylindres monobloc fabriqué au Japon. Le modèle remporte un prix d’or en 1922, confirmant la crédibilité technique de l’entreprise.
Les changements de nom s’enchaînent, reflétant les restructurations successives : Kwaishinsha Motor Car Works devient Kaishinsha Motorcar Co., Ltd. en 1918, puis DAT Jidosha & Co., Ltd. en 1925 (pour renforcer les ventes). En parallèle, une autre entité entre dans le jeu : DAT Jidosha Seizo Co., Ltd., née de la fusion avec Jitsuyo Jidosha Seizo en 1926. Chaque renommage marque une étape dans la consolidation d’une industrie automobile japonaise encore balbutiante.
II. William R. Gorham : l’Américain qui a inventé l’industrie automobile japonaise
L’histoire de Nissan ne peut se raconter sans un personnage aussi fascinant que méconnu : William Reagan Gorham (1888-1949), un ingénieur mécanique américain né à San Francisco dont le destin va s’entremêler de manière indissociable avec celui de l’automobile japonaise.
De San Francisco à Osaka
Fils d’un ingénieur, Gorham grandit dans le San Francisco bouillonnant du début du siècle, entre ateliers mécaniques et chantiers navals. Diplômé du Heald Institute of Technology, il cofonde en 1911 la Gorham Engineering Company avec son père, où il conçoit des moteurs, des avions, des automobiles et des tours à grande vitesse.
En 1918, à 30 ans, Gorham fait un choix qui va changer le cours de l’histoire industrielle japonaise : il émigre au Japon pour contribuer au développement de l’industrie aéronautique naissante. Il y rencontre Gonshiro Kubota, le fondateur de Kubota Ltd., fabricant de machines agricoles, qui repère son talent et l’embauche comme designer en chef. (Source : Wikipedia — William Gorham)
Le tricycle Gorham et la fondation de Jitsuyo Jidosha
En 1919, avec des investisseurs d’Osaka, Kubota et Gorham fondent Jitsuyo Jidosha Seisakusho (« Practical Automobile Manufacturing Company »). Gorham conçoit un véhicule à trois roues propulsé par un moteur de moto, dirigé par un manche semblable à un gouvernail — un croisement improbable entre une Harley et un pousse-pousse. Environ 100 unités de ce « tricycle Gorham » seront produites entre 1920 et 1926. Il conçoit aussi un véhicule à quatre roues baptisé « Lila ».
L’importance de Gorham dépasse largement ces prototypes. C’est lui qui introduit au Japon les méthodes de production de masse américaines, les techniques de fonderie de précision et une rigueur d’ingénierie jusqu’alors inconnue dans le pays. Jitsuyo Jidosha et Kaishinsha (l’entreprise de Hashimoto) finiront par fusionner — une pièce de plus dans le puzzle qui constituera Nissan.
« Le fondateur technologique de Nissan »
L’historien et journaliste américain David Halberstam, dans son ouvrage de référence The Reckoning (1986), va jusqu’à écrire que Gorham était « le fondateur de Nissan Motor Company en termes de technologie » et que « les jeunes ingénieurs de Nissan qui ne l’avaient jamais rencontré parlaient de lui comme d’un dieu et pouvaient décrire en détail ses années dans l’entreprise et ses nombreuses inventions ». Un hommage posthume d’autant plus remarquable que Gorham, naturalisé japonais en 1941 sous le nom de Gōhamu Katsundo (合波武克人), est aujourd’hui largement oublié en dehors du cercle des historiens de l’automobile. Il est intronisé au Japan Automotive Hall of Fame. (Source : Japan Automotive Hall of Fame — William R. Gorham)
III. Yoshisuke Aikawa : l’architecte du zaibatsu Nissan
Si Hashimoto est le père spirituel de l’automobile japonaise et Gorham son architecte technique, c’est un troisième homme qui va donner à Nissan sa puissance industrielle et financière : Yoshisuke Aikawa (鮎川義介), l’un des entrepreneurs les plus audacieux et controversés du Japon du XXe siècle.
Aristocrate, ingénieur, ouvrier infiltré
Aikawa naît le 6 novembre 1880 dans le village d’Oouchi (aujourd’hui intégré à la ville de Yamaguchi), dans la préfecture de Yamaguchi. Sa lignée est prestigieuse : son père est le dixième chef de la famille Aikawa, seigneur local au service du clan Chōshū, et sa mère est la nièce d’Inoue Kaoru, l’une des figures centrales de la Restauration Meiji et futur ministre des Finances et des Affaires étrangères.
Mais Aikawa n’a aucune intention de suivre la voie politique de sa famille. Quand Inoue Kaoru le convoque et lui dit simplement « deviens ingénieur », Aikawa accepte sans hésitation. Il intègre la prestigieuse Université impériale de Tokyo, dont il sort diplômé en ingénierie mécanique en 1903. (Source : Nissan Heritage — Legend 01: Yoshisuke Aikawa)
Sa première embauche est chez Shibaura Seisakusho (le futur Toshiba), comme simple mécanicien, avec un salaire journalier de 48 sen — une misère pour un diplômé d’université, et surtout pour un héritier d’une famille aristocratique. Mais Aikawa a une philosophie : on n’apprend rien depuis un bureau de direction.
Avec ses maigres économies, il finance un voyage aux États-Unis. Et c’est là que l’histoire prend un tour romanesque : Aikawa dissimule ses diplômes, cache ses origines aristocratiques, et se fait embaucher comme ouvrier dans une fonderie de fonte malléable — la Gould Coupler Company. Pendant plus d’un an, il travaille de ses mains, observe, apprend les techniques de moulage américaines dans leurs moindres détails. Il réalise que la fonte malléable — bon marché, façonnable en formes complexes — est exactement ce dont l’industrie japonaise a besoin. (Source : Wikipedia — Yoshisuke Aikawa)
Tobata Casting : la fonderie qui engendra un empire
De retour au Japon en 1906 (ou 1910 selon les sources), Aikawa fonde la Tobata Imono (Tobata Casting Co., Ltd.) à Kitakyūshū, dans le Kyūshū, avec le soutien financier d’Inoue Kaoru. Il baptise sa marque « Hyotan » (calebasse), avec l’ambition de produire des surfaces de joint aussi lisses que celles d’une calebasse. Le produit — des pièces en fonte malléable produites au four électrique, une première dans l’industrie japonaise — est un succès commercial immédiat.
Tobata Casting se développe rapidement en fournissant des pièces automobiles à Ford et General Motors, les deux géants qui dominent le marché japonais. Aikawa est alors un fournisseur — pas encore un constructeur. Mais il observe de près le succès commercial de ces entreprises américaines au Japon, et une conviction se forge : l’automobile va devenir incontournable dans l’archipel.
1928 : le sauvetage de Kuhara Mining et la naissance de Nihon Sangyo
En 1927, le Japon traverse une crise bancaire sévère. Kuhara Mining Company, dirigée par Fusanosuke Kuhara, le beau-frère d’Aikawa, croule sous les dettes accumulées par des investissements spéculatifs en bourse et en immobilier. Aikawa intervient en injectant ses propres fonds, rejoint le conseil d’administration en 1926, puis prend la présidence en 1928.
C’est un coup d’opportuniste brillant : en rachetant des actifs sous-évalués en pleine crise, Aikawa consolide son contrôle sans avoir recours à l’héritage familial, contrairement aux zaibatsu traditionnels comme Mitsui ou Mitsubishi. En décembre 1928, il restructure Kuhara Mining et fonde Nihon Sangyo Co., Ltd. (日本産業, « Industries du Japon »), une holding qui absorbe Kuhara Mining et d’autres entreprises. C’est la naissance du conglomérat qui portera bientôt le surnom boursier de « Nissan ». (Source : Wikipedia — Yoshisuke Aikawa)
Un zaibatsu d’un genre nouveau
Ce qui distingue fondamentalement le zaibatsu Nissan des « Big Four » traditionnels (Mitsui, Mitsubishi, Sumitomo, Yasuda), c’est sa structure. Les vieux zaibatsu sont féodaux et conservateurs : détenus et contrôlés par des familles héréditaires, opaques, fermés. Nihon Sangyo, en revanche, est une entreprise publique cotée en bourse, dont le capital est fourni par des actionnaires anonymes et les profits leur sont redistribués. C’est une révolution dans le paysage économique japonais — une conception moderne de l’entreprise, inspirée par ce qu’Aikawa a observé aux États-Unis.
Le nom « Nissan » lui-même apparaît d’abord comme une abréviation boursière : sur le parquet de la Bourse de Tokyo, les traders raccourcissent « Nihon Sangyo » en « Nissan ». Le nom colle, et finira par désigner l’ensemble du conglomérat.
IV. 1931-1933 : la convergence — de Datson à Datsun, de DAT à Nissan
Le « fils de DAT »
En 1931, DAT Jidosha Seizo — l’entreprise issue de la lignée Hashimoto — devient une filiale de Tobata Casting, qui appartient désormais au groupe Aikawa. Le rapprochement est logique : DAT fabrique des voitures, Tobata fabrique les pièces. Sous cette nouvelle tutelle, DAT développe son premier petit véhicule de tourisme, équipé d’un moteur de 495 cm³. On le baptise Datson — littéralement « fils de DAT » (son = fils en anglais).
Sauf que les linguistes de l’entreprise repèrent un problème : en japonais, « son » (損) signifie « perte », « préjudice ». Pour une voiture censée incarner l’avenir de l’automobile japonaise, le symbolisme est désastreux. En 1932, on remplace « son » par « sun » (soleil) — une référence au soleil levant du drapeau japonais. La Datsun est née. (Source : Wikipedia — Datsun)
Mars 1933 : Tobata Casting entre dans l’automobile
En mars 1933, Tobata Casting crée en son sein une Division Automobile et lance la production en série. C’est le moment où Aikawa passe du statut de fournisseur de pièces à celui de constructeur. En octobre de la même année, l’entreprise acquiert plus de 66 000 m² de terrain poldérisé à Shin-Koyasu, sur la côte de Yokohama — le site où se trouve encore aujourd’hui l’usine historique de Nissan.
26 décembre 1933 : l’acte de naissance officiel
Le 26 décembre 1933, les deux holdings d’Aikawa — Nihon Sangyo et Tobata Casting — investissent conjointement pour créer Jidosha Seizo Co., Ltd. (自動車製造株式会社, « Société de fabrication automobile »). C’est l’acte de naissance juridique de ce qui deviendra Nissan Motor. L’entreprise s’installe à Yokohama.
En 1934, Aikawa sépare la division automobile élargie de Tobata Casting et l’incorpore comme une nouvelle filiale, qu’il nomme Nissan Motor Co., Ltd. (日産自動車). Mais les actionnaires de Tobata Casting ne croient guère à l’avenir de l’automobile au Japon. Aikawa rachète alors toutes leurs parts, utilisant le capital de Nihon Sangyo. En juin 1934, Nissan Motor est effectivement détenue par Nihon Sangyo et Hitachi. Aikawa en devient le premier président. (Source : Wikipedia — Nissan)
Détail révélateur de la mentalité d’Aikawa : face au scepticisme des actionnaires, il ne cherche pas à les convaincre — il les rachète. C’est un patron qui croit en sa vision et qui a les moyens de l’imposer.
V. 1934-1937 : l’industrialisation à marche forcée
Le transfert technologique américain
Dès sa création, Nissan Motor adopte une stratégie claire : importer massivement la technologie américaine. C’est la vision qu’Aikawa a forgée lors de son séjour aux États-Unis et de sa visite à Detroit en 1908. Et c’est William Gorham, désormais intégré à Tobata Casting puis à Nissan, qui va mettre cette vision en œuvre.
En 1933, Gorham se rend aux États-Unis pour une mission d’acquisition décisive. Il achète et démonte un équipement complet de la Graham-Paige Company, un constructeur automobile de Detroit. Il envoie du personnel se former dans les usines Ford. Il installe une ligne de production dédiée aux Datsun compactes dans l’usine de Yokohama. L’ensemble des machines et des processus provient initialement des États-Unis.
L’usine de Yokohama : première chaîne de production intégrée du Japon
En 1935, la construction de l’usine de Yokohama est achevée. C’est un moment historique : il s’agit de la première usine de production automobile intégrée du Japon, conçue pour gérer l’ensemble du processus — de la fabrication des pièces à l’assemblage final. La Datsun Model 14 est le premier véhicule à sortir de la chaîne. La même année, 44 Datsun sont exportées vers l’Asie, l’Amérique centrale et l’Amérique du Sud. (Source : Nissan Global — Nissan’s Yokohama Plant)
Le bâtiment qui servait alors de siège social et de bureau d’usine existe encore aujourd’hui : c’est le Guest Hall de l’usine de Yokohama, classé bâtiment historique par la ville. On peut y voir 28 moteurs qui ont jalonné l’histoire de Nissan, dont le moteur Type 7 de 1935.
La licence Austin : apprendre en produisant
Parallèlement aux Datsun, Nissan lance dès 1934 la production d’Austin 7 sous licence britannique. C’est un deal stratégique brillant : Austin fournit les plans et les kits de montage, Nissan assure la fabrication et apprend au passage les techniques de production automobile européennes. Cette opération devient le plus grand succès de la politique de licences internationales d’Austin pour sa Seven, et marque le début du succès international de Datsun.
Le Graham Crusader devient le Nissan Model 70
L’épisode le plus spectaculaire du transfert technologique américain se produit en 1936-1937. Nissan veut produire une voiture de taille « américaine », pas seulement des petites Datsun. Gorham négocie avec Graham-Paige l’achat des droits et de l’intégralité de l’outillage de production du Graham Crusader, un modèle de berline typiquement américain. Pour environ 390 000 dollars, Nissan obtient les droits, les plans, et toutes les machines de production — directement depuis l’usine Graham de Warren Avenue à Detroit.
Tout est emballé et expédié à Yokohama. Le Graham Crusader de 1936 renaît en 1937 sous le nom de Nissan Model 70. Seule substitution notable : le moteur Continental d’origine est remplacé par un six cylindres en ligne Graham de 224 pouces cubes. Entre 1937 et l’arrêt de production en 1943, 5 496 Model 70 seront construites — la plupart pour l’armée japonaise. (Source : Mac’s Motor City Garage — How the 1936 Graham Crusader Became the 1937 Nissan Model 70)
VI. L’expansion du zaibatsu Nissan (1931-1937)
132 filiales en plein boom boursier
Pendant qu’il construit son empire automobile, Aikawa ne perd pas de vue sa stratégie de conglomérat. Le boom boursier qui suit l’incident de Mukden en 1931 lui offre une fenêtre d’opportunité extraordinaire. Il achète des participations majoritaires dans 132 entreprises filiales pour créer le Nissan Group (日産コンツェルン, Nissan Kontserun, le « Konzern Nissan »).
La liste des entreprises du groupe donne le vertige : Nissan Motors, Isuzu, NEC Corporation, Nippon Mining, Nissan Chemicals, Hitachi, Nichiyu Corporation, Nichirei Corporation, Nissan Marine Insurance, Nissan Mutual Life Insurance… Le groupe inclut certaines des entreprises les plus technologiquement avancées du Japon de l’époque. Le zaibatsu finira par compter 74 entreprises et deviendra le quatrième plus grand conglomérat du Japon pendant la Seconde Guerre mondiale.
Une différence fondamentale avec les vieux zaibatsu
Les historiens de l’économie japonaise classent Nissan parmi les shinko zaibatsu (nouveaux zaibatsu), par opposition aux zaibatsu traditionnels. Les différences sont structurelles. Là où Mitsui, Mitsubishi et Sumitomo sont des empires familiaux hérités sur plusieurs générations, Nissan est l’œuvre d’un seul homme en une seule génération. Là où les vieux zaibatsu sont diversifiés (banque, commerce, industrie légère), Nissan se concentre sur l’industrie lourde — chimie, métaux, machines, automobile. Et là où les anciens sont financés par des familles, Nissan est financé par le marché boursier. (Source : BA Notes — The Zaibatsu’s Dominance: Industrial Concentration in Inter-war Japan)
Cette modernité structurelle est ce qu’Aikawa considérait comme sa contribution la plus importante — bien plus que n’importe quel modèle de voiture.
VII. 1937-1945 : Nissan en Mandchourie et dans la guerre
Le départ pour la Mandchourie
En 1937, l’histoire de Nissan prend un tournant radical. À l’invitation de son parent Nobusuke Kishi (futur Premier ministre du Japon d’après-guerre), Aikawa accepte de transférer le siège de Nissan en Mandchoukouo, l’État fantoche japonais en Mandchourie. Le conglomérat devient le pilier de la Manchurian Heavy Industries Development Company (Manshū Jukōgyō Kaihatsu, ou Mangyō), une nouvelle entité copropriété de Nissan et du gouvernement du Mandchoukouo.
En octobre 1937, Aikawa obtient des prêts garantis de la Banque industrielle du Japon et de la Banque du Japon, utilisant les ressources naturelles de la Mandchourie comme garantie, ainsi qu’une exemption de double imposition. Le conglomérat intègre la South Manchurian Railway Company, la Showa Steel Company et d’autres grands groupes industriels par un système de participations croisées. (Source : Wikipedia — Manchurian Industrial Development Company)
En novembre 1937, le siège de Nissan est officiellement transféré à Xinjing (Hsinking), la capitale du Mandchoukouo. En décembre, l’entreprise change de nom pour devenir Manchuria Heavy Industries Developing Co. (MHID).
L’effort de guerre et la conversion militaire
La Loi de Mobilisation Nationale de mai 1938 accélère la transformation. L’usine de Yokohama, qui produisait des voitures de tourisme depuis seulement trois ans, est convertie à la production militaire : camions, moteurs d’avion, moteurs de vedettes lance-torpilles. La production de véhicules civils est progressivement réduite puis totalement arrêtée en 1943. En 1944, le siège est rapatrié à Nihonbashi, Tokyo, et l’entreprise est renommée Nissan Heavy Industries, Ltd.
Aikawa, un homme plus complexe que son image
La période mandchoue d’Aikawa ne doit pas se lire de manière simpliste. L’homme est paradoxal. D’un côté, il collabore activement avec l’armée du Kwantung et le projet impérialiste en Mandchourie. De l’autre, il s’oppose fermement au Pacte tripartite (l’alliance avec l’Allemagne nazie et l’Italie fasciste) et prédit que les forces du Royaume-Uni et de la France finiront par l’emporter sur l’Allemagne. Plus surprenant encore : il soutient le Plan Fugu, un projet visant à installer des réfugiés juifs en Mandchourie.
En 1942, sur pression de l’armée du Kwantung qui le trouve trop indépendant, Aikawa est contraint de démissionner de la présidence de la Manchurian Industrial Development Company et rentre au Japon. (Source : Wikipedia — Yoshisuke Aikawa)
VIII. 1945-1950 : la chute, la dissolution, la renaissance
Prison de Sugamo et dissolution du zaibatsu
Après la capitulation du Japon en août 1945, les forces d’occupation américaines saisissent les actifs de Nissan en Mandchourie (l’Union soviétique s’était déjà approprié tout ce qui restait sur place). Plus de la moitié de l’usine de Yokohama est réquisitionnée par les forces du général MacArthur.
Aikawa est arrêté par les autorités d’occupation et incarcéré à la prison de Sugamo pendant 20 mois comme suspect de crimes de guerre de classe A. Il ne sera jamais jugé, mais pendant sa détention, le zaibatsu Nissan est officiellement désigné pour dissolution totale en 1947, aux côtés d’Asano, Furukawa, Nakajima, Nomura et Okura. Les actifs des familles dirigeantes sont saisis, les holdings éliminées, les directions croisées interdites. (Source : Wikipedia — Zaibatsu)
Une dissolution incomplète
Comme pour les autres zaibatsu, la dissolution de Nissan ne sera jamais totalement achevée. Le contexte géopolitique bascule : la victoire communiste en Chine en 1949 et le début de la Guerre froide font changer radicalement la politique américaine au Japon. Le pays passe du statut d’ennemi vaincu à celui de rempart contre le communisme en Asie. Washington décide qu’un Japon réindustrialisé et prospère est plus utile qu’un Japon démantelé. En 1951, la purge est levée.
Certains économistes, comme Uemura Kōgorō, futur président du Keidanren, reconnaîtront que la dissolution des zaibatsu a paradoxalement été « un facteur majeur de la forte croissance japonaise d’après-guerre ». En libérant les filiales, on a créé une concurrence interne qui a stimulé l’innovation. Les zaibatsu dissous renaîtront sous la forme de keiretsu — des groupements d’entreprises liés horizontalement par des participations croisées et centrés sur une banque, mais sans la structure pyramidale familiale d’antan.
Nissan Motor reprend vie
Dès 1945, malgré l’occupation et la destruction, Nissan Motor reprend timidement la production. Mais les Américains interdisent la fabrication de voitures particulières — seuls les camions sont autorisés. Le Datsun 1121 sort en 1946. En 1947, d’anciens ingénieurs aéronautiques de Nissan créent la « Tama », un véhicule électrique pionnier dont 1 100 unités seront vendues d’ici 1950 — un succès commercial étonnant pour l’époque.
En 1949, l’entreprise retrouve son nom de Nissan Motor Co., Ltd.
Aikawa, lui, ne sera jamais autorisé à revenir chez Nissan. Après sa libération, il se consacre à la reconstruction économique du Japon, achète une banque commerciale pour financer les PME, prend la présidence de Teikoku Oil Company, et est élu au Sénat japonais en 1953. Il meurt en 1967 d’une inflammation aiguë de la vésicule biliaire, à l’âge de 86 ans.
IX. Les fondations d’un accord avec Austin : le tremplin vers l’autonomie (1952-1959)
En 1952, Nissan signe un accord historique avec Austin Motor Company (Royaume-Uni) pour assembler 2 000 véhicules Austin à partir de kits partiellement démontés importés, et les vendre au Japon sous la marque Austin. L’accord stipule que Nissan devra fabriquer localement toutes les pièces Austin dans un délai de trois ans. C’est un pari ambitieux, et Nissan le tient.
L’accord va plus loin : il donne à Nissan l’accès aux brevets Austin, que les ingénieurs japonais utilisent comme base pour développer leurs propres moteurs destinés à la gamme Datsun. C’est un moment charnière — le passage de la copie sous licence à l’innovation propre. En 1955, l’Austin A50, entièrement construite par Nissan avec un nouveau moteur de 1 489 cm³, est commercialisée au Japon. Au total, Nissan produira 20 855 Austin entre 1953 et 1959. L’apogée des moteurs dérivés d’Austin sera la série A, apparue en 1966. (Source : Wikipedia — Nissan)
Cette collaboration Austin-Nissan illustre un schéma récurrent dans l’industrialisation japonaise d’après-guerre : importer le savoir-faire étranger, le maîtriser, puis le dépasser. C’est exactement ce que fera Nissan — et ce qu’avait fait Aikawa lui-même quarante ans plus tôt dans les fonderies américaines.
X. Synthèse : ce que les premières années de Nissan nous apprennent
Trois hommes, trois apports, un destin convergent
L’histoire des origines de Nissan est celle de trois contributions distinctes qui finissent par fusionner.
Masujiro Hashimoto apporte le rêve et le premier acte : construire une automobile japonaise. Sans Kwaishinsha, sans la DAT, sans cette obstination d’un ingénieur qui a vu l’avenir à New York et qui veut le transplanter à Tokyo, il n’y a pas de point de départ. Hashimoto quitte l’entreprise après la prise de contrôle par Tobata Casting en 1933 et ne reviendra jamais dans l’industrie automobile.
William R. Gorham apporte la technologie et les méthodes de production. Cet Américain naturalisé japonais, révéré comme un dieu par les ingénieurs de Nissan, est le pont entre le savoir-faire industriel occidental et l’ambition manufacturière japonaise. Il meurt en 1949, oublié de l’histoire, mais son empreinte est partout dans les premières décennies de Nissan.
Yoshisuke Aikawa apporte le capital, la vision stratégique et la puissance industrielle. C’est lui qui transforme un petit constructeur artisanal en un conglomérat de 74 entreprises pesant dans l’économie nationale. Son héritage est ambivalent — mêlant modernité managériale, sens opportuniste des affaires, et compromissions avec le militarisme impérial — mais son impact sur l’industrie japonaise est indiscutable.
Un modèle de développement industriel
Au-delà des individus, les premières années de Nissan illustrent un modèle de développement industriel qui deviendra la signature du Japon au XXe siècle. On y retrouve les ingrédients qui feront plus tard le succès de Toyota, Honda et Sony : l’importation méthodique de technologies étrangères (Austin, Graham-Paige, Ford), leur maîtrise rapide grâce à un apprentissage intensif, puis leur dépassement par l’innovation propre. C’est un cycle d’absorption-adaptation-dépassement que Nissan a été parmi les tout premiers à pratiquer à l’échelle industrielle.
L’histoire de Nissan est aussi celle des fusions et des restructurations comme moteur de croissance dans un marché immature. Kwaishinsha, Jitsuyo Jidosha, DAT Motorcar, DAT Jidosha Seizo, Tobata Casting, Nihon Sangyo, Jidosha Seizo, Nissan Motor — derrière ces noms successifs, c’est tout un secteur industriel qui cherche sa forme définitive, poussé par un gouvernement qui encourage activement la consolidation face à la domination de Ford et GM sur le marché japonais.
Les ombres de la guerre
On ne peut raconter honnêtement les origines de Nissan sans évoquer leur dimension la plus sombre. L’entreprise a été, comme tous les grands groupes industriels japonais de l’époque, un rouage de la machine de guerre impériale. L’usine de Yokohama, conçue pour produire des voitures familiales, a fini par assembler des camions militaires et des moteurs d’avion. Le zaibatsu Nissan a été le bras industriel de la colonisation de la Mandchourie. Aikawa lui-même a été emprisonné comme suspect de crimes de guerre.
Cette période mandchoue et guerrière est souvent minimisée dans les récits officiels de l’entreprise — et c’est précisément pour cela qu’il est important de la documenter. Non par goût du scandale, mais parce qu’elle est indissociable de la trajectoire qui a fait de Nissan ce qu’il est devenu.
Sources et références
Cet article s’appuie sur les sources suivantes :
• Nissan Motor Corporation — Nissan’s Beginnings (site officiel)
• Nissan Heritage — Legend 01: Yoshisuke Aikawa
• Nissan Heritage Collection — Birth of Datsun and origin of the brand name
• Nissan Global Stories — Nissan’s Yokohama Plant: A balance of old and new
• Nissan Global — 1930s Heritage
• Wikipedia — Nissan
• Wikipedia — Datsun
• Wikipedia — Yoshisuke Aikawa
• Wikipedia — William Gorham (engineer)
• Wikipedia — Manchurian Industrial Development Company
• Wikipedia — Zaibatsu
• Japan Automotive Hall of Fame — William R. Gorham
• Did You Know Cars — The Story of Masujiro Hashimoto
• Mac’s Motor City Garage — How the 1936 Graham Crusader Became the 1937 Nissan Model 70
• Let’s Dive into Japanese History — Datsun/Nissan History
• BA Notes — The Zaibatsu’s Dominance: Industrial Concentration in Inter-war Japan
• David Halberstam, The Reckoning, William Morrow and Company, 1986
• Don Cyril Gorham, William R. Gorham: An American Engineer in Japan, Lulu.com