Après la chute du zaibatsu et les ruines de la guerre, Nissan renaît de ses cendres. En moins de trois décennies, l’entreprise passe du statut de constructeur local sinistré à celui de premier importateur automobile aux États-Unis. Une trajectoire fulgurante portée par un accord malin avec Austin, un visionnaire nommé « Mr. K », une berline compacte qui a tout changé et une voiture de sport qui a tué les roadsters britanniques. Deuxième volet de notre histoire de Nissan.
(Lire le premier volet : Les premières années de Nissan : anatomie de la naissance d’un géant industriel japonais, 1911-1945)
Prologue : un pays en ruines, une usine occupée
Août 1945. Le Japon capitule. L’usine Nissan de Yokohama — cette même usine inaugurée dix ans plus tôt comme la première chaîne de production automobile intégrée du pays — est réquisitionnée par les forces du général MacArthur. Plus de la moitié des installations sont occupées. En Mandchourie, l’Union soviétique a saisi tout ce qui restait des actifs industriels du groupe. Le zaibatsu Nissan est démantelé. Yoshisuke Aikawa, son fondateur, croupit à la prison de Sugamo.
L’entreprise qui émerge de ce désastre n’a plus rien du conglomérat de 74 firmes qu’elle était en 1940. Nissan Motor est désormais une entité isolée, fragilisée, sans patron charismatique, avec des capacités de production réduites et une interdiction de fabriquer des voitures particulières — seuls les camions sont autorisés par l’occupant américain. En 1949, l’entreprise retrouve son nom de Nissan Motor Co., Ltd., mais le chemin de la reconstruction sera long, tortueux, et souvent conflictuel.
I. La reconstruction et l’accord Austin (1945-1959)
Camions, véhicules électriques et imitation créative
Dès 1945, Nissan reprend timidement la production. Le Datsun 1121, un camion léger, sort en 1946. Faute de pouvoir construire des voitures, les ingénieurs se tournent vers des solutions alternatives. En 1947, d’anciens spécialistes aéronautiques de Nissan conçoivent la Tama, un véhicule électrique à batteries — une idée qui paraît incroyablement avant-gardiste quand on sait que Nissan relancera ce concept soixante-trois ans plus tard avec la Leaf. Environ 1 100 Tama seront vendues d’ici 1950, un succès commercial remarquable pour l’époque.
Pour ses voitures particulières, Nissan s’inspire largement — c’est un euphémisme — des modèles britanniques. Les berlines Datsun d’après-guerre copient ouvertement les Austin Devon et Somerset. Les petits modèles comme les séries DB et DS sont dérivés de l’Austin Seven d’avant-guerre. Les camions plus lourds reprennent le design Chevrolet de 1937 avec un moteur d’origine Graham-Paige — le même moteur acheté à Detroit en 1936. Nissan construit aussi le 4W60 Patrol, calqué sur la Willys Jeep, et le 4W70 Carrier, inspiré du Dodge M37. Ce n’est pas de l’innovation, c’est de la survie. (Source : Wikipedia — Datsun)
1952 : l’accord Austin, acte fondateur de l’autonomie technique
Le tournant arrive en 1952, quand Nissan signe un accord de licence historique avec Austin Motor Company. Le contrat prévoit l’assemblage de 2 000 véhicules Austin à partir de kits partiellement démontés importés du Royaume-Uni, vendus au Japon sous la marque Austin. Mais la clause décisive est ailleurs : Nissan s’engage à fabriquer localement toutes les pièces dans un délai de trois ans. Pari tenu.
En 1955, l’Austin A50 entièrement construite par Nissan, équipée d’un nouveau moteur de 1 489 cm³, est commercialisée au Japon. Au total, 20 855 Austin sortiront des chaînes de Nissan entre 1953 et 1959. Plus important que les volumes : l’accord donne à Nissan l’accès aux brevets Austin, que ses ingénieurs utilisent comme tremplin pour concevoir leurs propres moteurs. L’apogée de cette lignée sera la série A, apparue en 1966 — un moteur désormais proprement Nissan, né de la semence Austin. C’est le schéma classique de l’industrialisation japonaise d’après-guerre : importer, maîtriser, dépasser. (Source : Wikipedia — Nissan)
Janvier 1955 : la Datsun 110, premier design 100% japonais
Ce n’est qu’en janvier 1955 que Datsun propose enfin un design entièrement original, la Datsun 110 — berline — et la 120, un pick-up dérivé. C’est un moment symbolique : pour la première fois depuis la guerre, Nissan ne copie plus personne.
En 1957, la gamme évolue avec la Datsun 1000, équipée d’un moteur OHV (soupapes en tête) — un bond technologique. La même année, un événement fondateur pour la réputation sportive de la marque : une Datsun 210 équipée de ce nouveau groupe motopropulseur remporte la classe A du 6e Mobilgas Trial australien, un rallye éprouvant de 16 000 km à travers l’Australie. Pour un constructeur qui assemblait encore des Austin trois ans plus tôt, c’est une performance considérable. (Source : Nissan Global — 1950s Heritage)
Toujours en 1957, Prince Motors (Fuji Precision Machinery) lance la première Skyline — une voiture qui ne porte pas encore le blason Nissan, mais dont le nom deviendra légendaire après la fusion des deux entreprises en 1966.
II. L’arrivée en Amérique : pourquoi « Datsun » et pas « Nissan »
1958 : les premières Datsun débarquent en Californie
En 1958, Nissan franchit le Pacifique. Les premiers modèles Datsun arrivent aux États-Unis — la Datsun 1000 et un petit pick-up compact. Ils sont modestes, sous-motorisés par rapport aux standards américains, mais ils séduisent par leur économie, leur fiabilité et leur facilité d’entretien.
En 1959, c’est au tour de la Datsun Bluebird — un produit international plus sophistiqué, successeur de la 1000 Sedan, qui ancre la marque dans le segment des berlines familiales abordables.
Le choix stratégique du nom Datsun
Pourquoi exporter sous le nom « Datsun » plutôt que « Nissan » ? La réponse est profondément liée à la guerre.
Le nom « Nissan » était associé, dans l’esprit des Américains, à la production militaire japonaise — camions de l’armée impériale, moteurs d’avion, occupation de la Mandchourie. Les anciens GI’s qui avaient combattu dans le Pacifique avaient désormais 35-40 ans et constituaient le cœur du marché automobile américain. Leur vendre des voitures marquées « Nissan » aurait été un suicide commercial.
« Datsun », en revanche, évoquait les petites voitures civiles d’avant-guerre — le lapin sur le radiateur, le soleil levant dans le nom, une marque populaire au Japon depuis 1932 et vierge de toute connotation militaire. C’est donc sous ce nom que Nissan va conquérir l’Occident. Le 28 septembre 1960, Nissan Motor Corporation in U.S.A. est officiellement enregistrée en Californie — mais toutes les voitures vendues portent le badge Datsun. (Source : Wikipedia — Datsun)
III. Yutaka Katayama : l’homme qui a vendu le Japon à l’Amérique
Un rebelle dans un empire de costumes gris
Si l’histoire des origines de Nissan appartient à Hashimoto, Gorham et Aikawa, celle de sa conquête américaine est indissociable d’un seul homme : Yutaka Katayama (片山 豊), universellement connu sous le surnom de « Mr. K ».
Katayama est un cas unique dans l’organigramme feutré de Nissan. Né à l’ère Meiji, entré chez Nissan en 1935, c’est un passionné d’automobile dans une entreprise dirigée par des comptables et des bureaucrates. Il a un sens inné du marketing — c’est lui qui est à l’origine de la création du Salon de l’automobile de Tokyo — et une conviction qui le met en conflit permanent avec la direction : Nissan ne doit pas se contenter de fabriquer des voitures économiques et ennuyeuses. Il faut faire rêver.
Son parcours en Mandchourie pendant la guerre l’a profondément marqué. Envoyé à l’usine de camions de Nissan en Mandchourie en 1939, il est horrifié par les conditions de production. Quand on lui ordonne d’y retourner en 1945, il refuse catégoriquement. Pour Katayama, le nom « Datsun » a survécu à la guerre avec sa pureté intacte ; le nom « Nissan », non. Cette conviction explique pourquoi il défendra toujours farouchement la marque Datsun pour les exportations. (Source : Wikipedia — Datsun)
L’exil californien
Dans les années 1950, Katayama se retrouve au cœur des conflits syndicaux qui déchirent Nissan. Il s’oppose à la pratique des syndicats d’entreprise créés en sous-main par la direction pour contourner les vrais syndicats. Ce militantisme lui vaut d’être « exilé » aux États-Unis. En 1960, il est nommé vice-président de la filiale américaine, puis président de Nissan Motor Corporation U.S.A. de 1965 à 1975.
Ce que Tokyo considère comme une mise au placard va se révéler être le meilleur coup de l’histoire de Nissan. Loin de la bureaucratie de Yokohama, Katayama est libre. Et il va transformer une petite filiale d’importation en machine de guerre commerciale. (Source : Japanese Nostalgic Car — Mr K and the Rise of Nissan Racing)
IV. Les années 1960 : l’expansion méthodique
Le déploiement international
La décennie 1960 voit Nissan passer de l’exportation prudente à l’expansion industrielle globale. En 1966, Nissan ouvre une usine au Mexique — sa première installation de production hors du Japon. L’Australie et Taïwan suivront. La stratégie est claire : produire au plus près des marchés de consommation pour éviter les tarifs douaniers.
1966 : la fusion avec Prince Motors
L’année 1966 est chargée. Nissan fusionne avec Prince Motor Company, connue pour ses berlines haut de gamme et sa technologie avancée. La fusion apporte à Nissan un héritage d’ingénierie de pointe et surtout la lignée mythique de la Skyline. C’est aussi l’année où Datsun remporte le rallye Safari d’Afrique de l’Est, prouvant la robustesse de ses véhicules dans les conditions les plus extrêmes. Et c’est l’année de lancement de la Datsun Sunny/1000, qui permet aux propriétaires de kei cars de monter en gamme. (Source : Nissan USA — Heritage)
Le moteur L : l’arme secrète
En 1967, Nissan dévoile un atout technique décisif : le moteur L, un quatre cylindres à arbre à cames en tête (OHC) entièrement conçu en interne. Ce moteur va équiper un véhicule qui va changer la donne.
V. La Datsun 510 : la voiture qui a légitimé l’automobile japonaise
Lancée en 1968, la Datsun 510 (Datsun Bluebird 510 au Japon) est la première voiture stylisée spécifiquement pour le marché américain. Disponible en berline 2 et 4 portes et en break 5 portes, elle offre un cocktail inédit : le look d’une berline sportive européenne, la fiabilité japonaise, un moteur OHC vif, une suspension arrière indépendante (rare dans cette gamme de prix) et un tarif agressif.
La 510 n’est pas révolutionnaire techniquement. Mais c’est la synthèse qui est brillante. Elle pose la formule de base qui allait porter les constructeurs japonais au premier plan : des voitures compactes, bien construites, fiables, économiques et séduisantes, à des prix compétitifs. (Source : Ate Up With Motor — The Strange Odyssey of Yutaka Katayama)
La 510 en compétition : BRE et Peter Brock
Katayama comprend que la crédibilité sportive est le meilleur outil marketing. Il finance Brock Racing Enterprises (BRE), dirigé par le designer et pilote Peter Brock, pour engager la 510 en compétition. La célèbre numéro 46 de BRE remporte les championnats SCCA Trans-Am Under 2.5L en 1971 et 1972, pilotée par John Morton. Une petite berline japonaise bat des voitures américaines plus grosses et plus puissantes sur leurs propres circuits. Le message est limpide : les japonaises ne sont plus seulement économiques, elles sont rapides. (Source : Japanese Nostalgic Car — Mr K and the Rise of Nissan Racing)
VI. La Datsun 240Z : le coup de grâce aux roadsters britanniques
Genèse d’un mythe
Depuis le retour des GI’s après la Seconde Guerre mondiale, les Américains ont découvert le plaisir des petites voitures de sport britanniques — MG, Triumph, Austin-Healey. Mais au milieu des années 1960, l’industrie automobile britannique s’enfonce dans les grèves et les fusions destructrices. Les roadsters vieillissent. Le marché est mûr pour un bouleversement.
Chez Nissan, le projet d’une voiture de sport ambitieuse germe dès 1961. Un premier prototype, l’A550X, apparaît en 1964 mais ne dépasse pas ce stade. En novembre 1965, un nouveau projet démarre sous la direction de Yoshihiko Matsuo pour le style. Le designer allemand Albrecht Graf von Goertz, souvent considéré comme le « père du Z », contribue au projet initial, même si Nissan insistera longtemps sur le caractère collectif de la création. (Source : Classic & Sports Car — Datsun 240Z, 260Z and 280ZX)
Mr. K et le coup du badge arraché
C’est Katayama qui convainc la direction de Tokyo d’importer cette nouvelle voiture de sport aux États-Unis. Quand les premiers exemplaires arrivent, ils portent au dos le badge « Datsun Fairlady Z » — « Fairlady » parce que le président de Nissan, Katsuji Kawamata, était fan de la comédie musicale My Fair Lady.
Katayama juge le nom désastreux pour le marché américain — trop féminin pour une voiture de sport. Selon la légende, il arrache personnellement le badge « Fairlady » de chaque voiture avant livraison. Le modèle est vendu aux États-Unis simplement sous son code : 240Z. Ce geste de désobéissance deviendra l’un des actes de marketing les plus célèbres de l’histoire automobile. (Source : Automobilist — Datsun 240Z: From My Fair Lady to Japanese Icon)
Un triomphe commercial et sportif
Présentée à la presse le 18 octobre 1969, la Datsun 240Z (code interne S30) est propulsée par un six cylindres en ligne de 2,4 litres à simple arbre à cames en tête, développant 151 chevaux. Suspension indépendante aux quatre roues, répartition des masses quasi parfaite (50/50), vitesse de pointe de 200 km/h, intérieur bien équipé — et un prix américain de 3 526 dollars, pile en face de la MGB GT vieillissante.
L’effet est dévastateur. La 240Z rend les roadsters britanniques instantanément obsolètes. La demande est si forte que les acheteurs paient des suppléments au-dessus du prix catalogue et attendent des mois pour être livrés. En compétition, la 240Z remporte le rallye Safari d’Afrique de l’Est en 1971 et 1973. Les équipes BRE dominent en circuit avec la même aisance qu’avec la 510.
Comme le résumera Katayama : « C’était une voiture que n’importe qui pouvait conduire facilement et qui donnait ce sentiment incroyable de jubilation quand la voiture et le pilote ne font plus qu’un. »
VII. 1971-1975 : Datsun au sommet
Premier importateur aux États-Unis
Le début des années 1970 est l’âge d’or. En 1971, les ventes annuelles dépassent 250 000 unités aux États-Unis. En 1973, la millième Datsun est vendue sur le sol américain. La gamme est large : la 510 pour les berlines sportives, la 240Z pour les rêveurs, la 1200 Coupé pour les budgets serrés (89 541 unités vendues entre 1970 et 1973), les pick-up pour les travailleurs. (Source : Nissan USA — Heritage)
La crise pétrolière : l’aubaine
En 1973, la crise pétrolière frappe de plein fouet. Les prix de l’essence explosent. Les Américains se tournent massivement vers des véhicules plus sobres. Datsun est parfaitement positionné.
La campagne « Datsun Saves » (« Datsun fait faire des économies ») devient l’un des slogans les plus efficaces de la décennie. La B210, avec ses 48 miles par gallon sur autoroute (et 50 mpg pour la version « Plus » — un exploit pour un véhicule à carburateur), incarne cette promesse. En 1975, Datsun devient le premier importateur automobile aux États-Unis en unités vendues.
La chute de Mr. K
Ironie cruelle : c’est au moment précis où Datsun atteint le sommet que Tokyo rappelle Katayama. En 1975, le siège annonce un « changement structurel » et Mr. K est remplacé sans cérémonie — victime, une fois de plus, de son indépendance d’esprit face à la hiérarchie.
Carlos Ghosn le « réhabilitera » symboliquement au début des années 2000 en faisant apparaître un sosie de Katayama dans des spots publicitaires Nissan. Yutaka Katayama s’éteindra le 19 février 2015 à Tokyo, à l’âge de 105 ans. Le New York Times le qualifiera dans sa nécrologie de « père de la Z ». (Source : JCCA Bulletin — Mr K, a Pioneer)
VIII. Synthèse : les leçons de la conquête
Le cycle absorption-adaptation-dépassement, acte II
La période 1945-1975 prolonge et accomplit le modèle de développement que Nissan avait inauguré avant la guerre. Le schéma est identique — importer une technologie étrangère, la maîtriser, puis la dépasser — mais l’échelle a radicalement changé. Dans les années 1930, Gorham achetait des machines Graham-Paige à Detroit. Dans les années 1950, Nissan assemblait des Austin sous licence. En 1969, Nissan produit la 240Z — une voiture entièrement japonaise qui rend obsolètes les voitures de sport des pays dont elle s’était inspirée.
Le facteur humain : des rebelles nécessaires
L’autre leçon de cette période, c’est l’importance des individus qui refusent de se conformer. Katayama n’est pas un bureaucrate — c’est un passionné, un insoumis, un homme qui arrache des badges de voitures et qui finance des équipes de course sans demander la permission à Tokyo. Sans lui, Datsun serait resté une marque de petites voitures économiques sans âme — un Daewoo avant l’heure, comme le note avec justesse le site Japanese Nostalgic Car. L’exil qui devait le punir est devenu sa libération — et la chance de Nissan.
Le paradoxe Datsun/Nissan
Enfin, cette période plante les graines d’un problème qui éclatera dans les années 1980 : la dualité Datsun/Nissan. En construisant tout son succès international sur la marque Datsun, Nissan a créé un capital de marque énorme… mais attaché au mauvais nom. Quand, en 1981, la direction décidera d’abandonner Datsun pour unifier l’identité sous le nom Nissan, elle dépensera des centaines de millions de dollars et s’aliénera des clients fidèles. Mais cela, c’est une histoire pour le troisième acte.
Sources et références
Cet article s’appuie sur les sources suivantes :
• Nissan Motor Corporation — 1950s Heritage (site officiel)
• Nissan USA — Heritage
• Wikipedia — Nissan
• Wikipedia — Datsun
• Ate Up With Motor — The Strange Odyssey of Yutaka Katayama: The Datsun 510 and the Rise of Japanese Cars in America
• Automobilist — Datsun 240Z: From My Fair Lady to Japanese Icon
• Japanese Nostalgic Car — Mr K and the Rise of Nissan Racing
• JCCA Bulletin — Mr K, a Pioneer who brought the First Cool Japanese Car to North American Markets
• Classic & Sports Car — Datsun 240Z, 260Z and 280ZX: Japan’s finest sports cars
• Classic Car Wiki — Datsun
• Mac’s Motor City Garage — How the 1936 Graham Crusader Became the 1937 Nissan Model 70
• David Halberstam, The Reckoning, William Morrow and Company, 1986